コンパクト集中スイッチのその後

勝手に送り付けたコンパクト集中スイッチ、本日取り付けたとのメールを貰いました。

お待たせしました。
取り付けてみました。
結論：
問題なし！クラッチレバー、アジャスタの頭にも緩衝しません。
配線もばっちりで、灯火類OKです。

交換時に起こった問題
１．ウインカー右前が点かない
　ウインカー側の配線の接触不良でした。こちょこちょと配線をいじったらなにげに復活
２．ホーンが鳴らない
　スイッチを押すとじじ、じじじ、と鳴っているので導通は問題ない様子。しかし、本来のびーびー音は鳴らず。ホーン本体のトラブルか？

と、こんな感じです。

ありがとうございました。
この集中スイッチ、小型軽量なので、普通にトライアル車に良いかも知れません。


当たらなかったのね～　配線もバッチリか～　良かった良かった。

って！ホーンが鳴らない！ってか？

・・・・・・・・・・

・・・・・・・・・・

・・・・・・・・・・

「あっ！直流ブザーに交流を入れてもた」

う～ん、原因は推定できたがどうやって直流を入れたのか？以前の配線が思い出せない。

かくなる上はホーンだけ整流しよう。

手持ちのパーツを調べたら1N4002が有りました。ネット検索したら100V1Aらしい。
12Vブザーなのでこれで宜しかろう。

とりゃーっ！

うおりゃーっ！

これでいいのだ。
何処かで山羊が鳴いているが如く、べ～　べ～　とホーンは鳴ることであろう。
良かった良かった。

明日にでもこっそり送りつけよう。

2017年 初ぶらっと・・・

そうなんです。
天気に誘われて、やっとエンジンをかけてみました。

出掛けると言えば小関峠。
少し入ったところには雪が残ってました。
寒いです。

で峠を越えて大津へ

琵琶湖から望む比良山です。


帰ってから思い出しました。

もうすぐ２月だというのに・・・

初詣に行ってない！ m(_  _)m

YAMAHA オフロードマニア

第2節　DT-1 誕生

ヤマハ発動機初のオフロードモデルとなるDT-1は、1967年10月、当時のヤマハの米国での販売会社、YIC（ヤマハインターナショナルコーポレーション）のディーラーミーティングで初めて披露された。“トレール”という新しいジャンルを提唱したそのスリムで美しいモデルは、日米で空前のオフロードブームを引き起こすこととなった・・・




米国からのリクエストは細かく非常にハードルの高いものだった。「エンジンは250cc。モトクロスだけでなくトライアル的要素も兼ね備えること。公道でも獣道でも走れるもの」と。タイヤサイズ、タイヤパターン、サスペンション形式やストローク、ホイールベース、シート高、最低地上高など要求は多岐に及んだ。現地スタッフと本社開発スタッフのイメージがなかなかうまくシンクロせず、開発はとんとん拍子に…というわけにはいかなかったが、技術者たちは新しいハードルに挑戦し、乗り越えようという熱意を固めていく。そして、次の三つのポイントを重点的な開発方針に定めた・・・


第3節　モノクロスサスペンション誕生の軌跡

その日は、モーターサイクル業界にも、ヤマハ発動機にとっても歴史的な日となった。モトクロス250cc世界選手権フィンランドGP、1973年の8月５日。革新のサスペンションを装着するヤマハファクトリーマシンYZM250を駆るハカン・アンダーソンが両ヒートを制し、自身とヤマハに初の世界チャンピオンをもたらしたのだ。
後に世界のモーターサイクル用サスペンションの基準となる1本型サスペンション、”モノクロスサスペンション”が、その潜在力と可能性を世界に立証した瞬間だった・・・




そんな1972年シーズンのある日、契約ライダーのベルソーベンがGPチームを統括していた鈴木年則に呟いた。「面白いマシンがあるので、見に行こう」と。鈴木はベルギーのリエージュ工科大学教授ルシェン ・ティルケンズ博士宅へ向かい、その工房で１本型のショックアブソーバーを目にした。「もしかするとモトクロッサーの性能アップに繋がる可能性があるかもしれない。検証する価値はある」と、欧州のヤマハの拠点Yamaha Motor N.V.と磐田の本社にこの情報を伝えた・・・


YAMAHA オフロードマニア